El "Bradleyismo" visto como corporativismo Tom Bradley fue el arquitecto político del Los Angeles moderno. Extrajo a la ciudad de su Gran Depresión Racista y la introdujo en la política del corporativismo del "color del arco iris." Sus famosas batallas en las campañas contra Sam Yorty (1969, 1973) fueron guerras civiles en un marco urbano porque Yorty no fue un anciano e inofensivo cascarrabias sino un reaccionario astuto que destruyó sindicatos, fomentó el racismo y permitió que el Departamento de Policía de Los Ángeles (LAPD) operara como una organización terrorista patrocinada con fondos públicos. Bradley, que falleció el 29 de septiembre de 1998 a la edad de 80 años, formó parte de la primera generación de alcaldes de raza negra en las ciudades de los Estados Unidos (en la que figuraron también Carl Stokes en Cleveland, Ohio; Richard Hatcher en Gary, Indiana; y Ken Gibson en Newark, Nueva Jersey), uno de los principales elementos de una revolución antiracista y anticolonialista en todo el mundo de la que la rebelión de Watts en 1965 representó la encarnación a nivel local. Empero, en el plazo de unos años después de asumir el poder, muchos de los partidarios liberales y activistas de Bradley se sintieron relegados y traicionados a medida que Bradley estableció una estrategia centrista y dominada por las corporaciones en la que las grandes entidades comerciales de Los Ángeles, en vez de los pobres y el Sur Centro de Los Ángeles, se convirtieron en el centro de su plan. Los logros de Bradley fueron estructurales e impresionantes. Convirtió la élite gobernante de un grupo cerrado de blancos en una red de contactos multiraciales y multinacionales; hizo de Los Ángeles el centro financiero, manufacturero y cultural de la Cuenca del Pacífico; trabajó para restringir los peores abusos del LAPD y orquestó la construcción de una ciudad internacional creando un perfil distintivo del centro urbano. Sin embargo, tanto las clases de bajos ingresos y sin recursos como las comunidades de las minorías resultaron las víctimas del plan de Bradley. En 1982 fui el coordinador de la Campaña de la UAW para mantener abierta la planta de la GM en Van Nuys. El propósito de la campaña era evitar que cerraran la última planta industrial importante en Los Ángeles. Colaboramos con grupos de derechos civiles y laborales con el fin de organizar un boicoteo preventivo de los productos de la GM en el mercado más grande de automóviles nuevos en los Estados Unidos. Solicitamos la ayuda de Bradley, pero él prefirió los incentivos a las amenazas ya que no deseaba afectar negativamente la atmósfera empresarial. La campaña tuvo éxito a pesar de la posición de Bradley y se conservaron los empleos de 5,000 trabajadores sindical-izados durante toda una década. La planta de Van Nuys, que ha sido arrasada y cuyo sitio pronto se convertirá en un emplazamiento de trabajos de salario mínimo en la forma de un nuevo centro comercial, fue la última de las grandes fábricas en Los Ángeles que, una vez que desapareció, barrió con empleos bien pagados para una generación entera de negros y latinos. En 1992, otra rebelión urbana desencadenada por el veredicto de Rodney King clamó contra el racismo, la pobreza y el LAPD, además de que también afectó a los latinos pobres. No obstante, Bradley ofreció poca simpatía y aún menos ayuda. Tanto él como el gobernador Wilson se negaron a presentar requerimientos de ayuda financiera al presidente Clinton para escuelas, hospitales, programas Head Start o empleos con jornales suficientes para vivir. En su lugar, Bradley y Wilson reclutaron a Peter Uberroth para que encabezara el programa Rebuild L.A. Uberroth dio al Sur Los Ángeles una dosis de amor "duro" al ofrecer trabajos en el sector privado a cambio de desregulación ambiental, mano de obra barata, más policía para proteger las propiedades y política comunitaria a favor de las corporaciones. Un año más tarde, el Centro de Estrategia (Strategy Center) publicó Reconstructing Los Angeles From the Bottom Up, un informe devastador sobre el impacto regresivo de Rebuild L.A.; mientras tanto, Uberroth se marchó de la ciudad y, una vez más, Sur Los Ángeles se quedó cargando con el paquete. Bradley había esperado utilizar el metro de la Línea Roja de la MTA como el acto final de su plan de desarrollo urbano: el transporte como un monumento público. Empero, a medida que el sistema ferroviario menguaba el presupuesto, MTA incursionó como parásito en los fondos públicos destinados para el sistema de autobuses causando condiciones insoportables de transporte a 350,000 usuarios de autobuses (el 95% de todos los pasajeros del sistema de la MTA). Había vuelto a Los Ángeles el lema de "separados y a distinto nivel": Por un lado, un imperio ferroviario inútil para beneficio de ricos urbanistas y unos cuantos usuarios de los suburbios, y por el otro un sistema de autobuses dilapidado, congestionado y poco confiable para la población urbana pobre y de color. En 1994 el Centro de Estrategia y el Sindicato de Pasajeros se vieron forzados a demandar a la MTA por haber violado la Ley de Derechos Civiles de 1964. Entre los demandados se incluyó--además de Richard Riordan, alcalde de Los Ángeles--a Franklin White, ejecutivo en jefe de la MTA, e Yvonne Braithwaite Burke, supervisora del Condado (que son negros); y Gloria Molina, supervisora del Condado, y Richard Alatorre, concejal de la Ciudad de Los Ángeles (que son latinos). Todos ellos beneficiarios del movimiento de derechos civiles. El arco iris corporativo de Bradley había terminado en el punto de partida. Mi último recuerdo de Bradley es como aliado táctico después de haber dejado su puesto público. En 1995 Franklin White, jefe de la MTA, bajo la presión del Bus Riders Union trató de atrasar el avance del programa de construcción de ferrocarriles, en particular el de la Línea Azul de Pasadena que estaba tomando de los fondos del sistema de autobuses. El consejo directivo de la MTA se movilizó para despedirlo. Consideré el término de su contrato como una violación de sus derechos civiles y no me gustó que el consejo utilizará a un ejecutivo negro como el chivo expiatorio de su obsesión ferroviaria. La senadora estatal Diane Watson, Bradley y yo testificamos a favor de White. Éste, de frente ante el escuadrón de fusilamiento, denunció al consejo directivo de la MTA como un tren monetario y pidió disculpas públicamente al Sindicato de Pasajeros por no haber tomado más riesgos en su nombre. Mientras Bradley daba la mano a todos en la sala del consejo directivo al marcharse para volver a su bufete corporativo, pude imaginarme otra disculpa: la de Bradley. "Yo, también, deseo disculparme ante los pobres y las minorías que mi ambición y estrategias dejaron atrás. Rompí los código raciales--sí, racistas--en un país en que la sombra de las plantaciones todavía nos persigue, serví como ejemplo del negro como líder honrado e inteligente que nadie podía desacreditar. Obtuve la cohesión y la prosperidad de la ciudad de Los Ángeles pero, al final de todo, no la conseguí para los de abajo. Ahora es su oportunidad para crear su propio plan, para capacitar a sus propios líderes, para avanzar un paso más adelante de mí, hacia la siguiente etapa de la jornada. He alcanzado el punto más alto al que puedo llegar." Para toda una nueva generación de funcionarios electos supuestamente progresistas en Los Ángeles, espero que no sea necesario tener otra serie de disculpas. ERIC MANN |
