Ciudad de Nueva York--Todos, o pareciera que todos, están hablando del Bus Riders Union/Sindicato de Pasajeros (BRU/SDP) de Los Angeles, desde pasajeros y choferes de autobuses, hasta periodistas y activistas progresistas. Vemos a los simpatizantes del SDP en la portada del L.A. Reader , leemos sobre ellos en el L.A. Times y The Nation. Sus rótulos y volantes imploran a los pasajeros por toda la metrópolis que "hagan historia." Y tienen una presencia ubicua en los autobuses, en las reuniones mensuales de la junta de la Autoridad del Tránsito Metropolitano, y en el tribunal federal debido a su demanda judicial a nombre de 500,000 pasajeros de autobuses, en su mayoría personas de minorías étnicas y raciales. De hecho, su demanda judicial colectiva actual por los derechos civiles amparada en el Título VI llamada Labor/Community Strategy Center and Bus Riders Union et al. v the Los Angeles Metroplitan Transportation Authority, que será procesada en junio, ya ha hecho historia al revivir las posibilidades de un movimiento social encabezado por la clase trabajadora que luche por los derechos civiles. Al crear un movimiento social histórico, el Sindicato de Pasajeros ofrece una alternativa progresista a la izquierda resucitada para neutralizar el arrastre de la derecha. Casi todos los días, los equipos del BRU/SDP se montan en los autobuses y organizan a los pasajeros. Ciertamente hay muchos asuntos que pudieran motivar los movimientos radicales hoy en día--un movimiento sindical reactivado, la justicia ambiental, la justicia racial, los derechos para los inmigrantes, y la feminización de la pobreza. La lucha por el transporte público coincide literalmente con todos estos--una lección que el Centro de Estrategia ha aprendido bien. Eric Mann, Rita Burgos, Martín Hernandez, Kikanza Ramsey, Chris Mathis y otros han señalado constantemente la interrelación entre los derechos civiles, la justicia ambiental, las luchas sindicales, la privatización y los problemas del capitalismo. Estos organizadores ven a sus constituyentes en todas sus dimensiones--como trabajadores, consumidores de bajos recursos, personas de color, mujeres y residentes urbanos cansados de la contaminación. Las demandas del Sindicato--2,000 autobuses nuevos para doblar la flota de autobuses de la MTA, la suspensión de los proyectos ferroviarios excesivamente caros, una reducción radical en los pasajes de los autobuses de $1.60 a $1 y eventualmente a 50 centavos, un mejor servicio y seguridad, autobuses eléctricos no contaminantes, y la creación de empleos en los barrios pobres de Los Angeles mediante la manufactura de autobuses para el MTA--delinean un remedio a la discriminación existente que realmente integra la amplia gama de asuntos abarcada por su estrategia organizativa extendida en torno al transporte público. Strategy Center and Bus Riders Union v. MTA seguramente se convertirá en un caso célebre: si se gana, su cuestionamiento del sistema angelino de transporte separado y desigual posiblemente iguale la importancia del caso Brown v. Board of Education. Pero, sea que se gane o se pierda, la batalla por los derechos civiles librada por nuevos grupos de trabajadores en Los Angeles señala un nuevo punto culminante en la larga historia de resistencia contra el racismo por parte de los trabajadores de minorías étnicas y raciales, particularmente afroamericanos, al apropiarse del ámbito del transporte público, sean autobuses, trolebuses, o las vías públicas, usándolo como terreno de batalla física y política. Junto con los líderes electos del SDP--Della Bonner, Ricardo Zelada, Scott Miller, Rosalío Mendiola, Rudy Pisani, y Woodrow Coleman--los organizadores del Centro de Estrategia son los herederos de una larga tradición noble. Desde el siglo diecinueve, los autobuses, tranvías, trenes y otras formas de transporte público han sido una de las arenas más importantes de los conflictos de raza y clase en los Estados Unidos. Resistencia afroamericana en los autobuses Más de un siglo antes de que Rosa Parks definiera su posición en Montgomery, Alabama, de hecho, antes de que la esclavitud se aboliera en este país, los ciudadanos negros libres impugnaban constantemente las leyes discriminatorias (llamado "Jim Crow") que regían los sistemas de transporte urbano en expansión dentro del país. En Louisiana en 1833, una turba blanca agredió físicamente a una docena de afroamericanos cuando intentaron subirse a un vagón ferroviario para "blancos solamente." El pleito terminó abruptamente cuando varios de los hombres negros del grupo sacaron pistolas y empezaron a disparar a los agresores en defensa propia. Cuando el humo se disipó, los afroamericanos terminaron en la cárcel y la ordenanza discriminatoria siguió en efecto. En la Ciudad de Nueva York durante ese período, se les negaba a los afroamericanos el acceso a los carruajes o se les relegaba a los plataformas externas. Se daban pleitos con regularidad por la falta de acceso a los espacios, especialmente durante los años 1850, la década en que la Corte Suprema dictó en el caso Dred Scott que las personas negras no eran ciudadanos de este país. Sin embargo, fue durante este período de intenso racismo contra los negros que una maestra negra llamada Elizabeth Jennings y el gran abolicionista y hombre de letras, J.W.C. Pennington, pusieron una demanda contra la compañía de tranvías de la ciudad por habérseles expulsado a la fuerza de la sección de blancos. Ganaron la demanda, logrando con eso el acceso al transporte público para todos los afroamericanos. Su oposición a las leyes Jim Crow imperantes en el transporte público fue continuada por una serie de mujeres negras que eran activistas políticas, incluyendo la feminista y abolicionista Sojourner Truth y la periodista combativa Ida B. Wells-Barnett, quienes se apropiaron del terreno para sus actos de resistencia y para organizar a la gente. A principios del siglo veinte, cuando W.E.B. DuBois declaró que el "problema de la línea de color" era el problema fundamental que enfrentaba América y el resto del mundo, los activistas negros por todas las ciudades del sur lanzaron un boicot masivo contra los tranvías que discriminaban contra los negros. Desde Richmond hasta New Orleans entre 1900 y 1906, los pasajeros negros dejaron de usar los tranvías como protesta por las ordenanzas discriminatorias que los legisladores municipales y estatales acababan de aprobar. Aunque la discriminación en el transporte ya existía antes de que se formalizaran las leyes contra los negros, la aprobación de estas indicaba una estrategia más sistemática cuya finalidad era marginar y desapoderar a las comunidades negras del sur. De nuevo, los tranvías se convirtieron en el sitio más tangible de lucha. Emergieron las compañías de transporte de propietarios negros para ofrecer a los afroamericanos una alternativa a las compañías blancas racistas, pero no subsistieron por mucho tiempo. Mediante la violencia, intimidación y una variedad de artimañas legales, los gobernantes de las ciudades del sur moderno lograron eliminar la competencia que representaban los negros y socavar el boicot. Las nuevas leyes no sólo eran un insulto para los pasajeros negros, sino que literalmente convirtieron a los conductores de tranvías en policías armados. Por todo el sur, los autobuses, tranvías y trenes se convirtieron en "teatros" para los enfrentamientos. Por teatro, me refiero tanto a una zona de guerra como un escenario en el que los clientes capturados con boleto en mano libraban batallas a diario por el espacio público. Como señaló el historiado John Dittmer acerca de los tranvías al principio del siglo veinte en Georgia, "las contiendas por los privilegios territoriales resultaban en la violencia, y hasta en la muerte." En Birmingham, Alabama, todos los choferes de autobús y conductores de tranvías cargaban pistolas y cachiporras y los usaban con regularidad para mantener el orden (social). Como recordó un residente de Birmingham, durante los 1940 los conductores de tranvías "eran exactamente como policías. También cargaban pistolas." Y patrullaban los pasillos con un afán excesivo. Hasta la manifestación más mínima de resistencia, desde hablar en voz alta hasta exigir el vuelto, podría terminar en la expulsión sin el reembolso del pasaje, o en algunos casos, el arresto. El uso de palabras vulgares o los pleitos podría resultar en seis meses de encarcelamiento, o en muchos casos, una multa y costos judiciales substanciales. Al contrario de la imagen popularizada de la resistencia pasiva de Rosa Parks (el rasgo que convirtió a esa líder del NAACP en símbolo histórico), las protestas de los negros en lo individual (particularmente de las mujeres) tendían a ser intencionalmente profanas y combativas. En Birmingham, Alabama, durante los 1940, hubo docenas de acontecimientos en los que mujeres negras se sentaron en la sección de blancos, alegando con los choferes o conductores, y peleando con los pasajeros blancos. En la mayoría de los casos, el "acto" final de la obra teatral terminaba en la expulsión de las mujeres, se bajaban espontáneamente con el reembolso del pasaje, se pasaban a la parte trasera del vehículo, o se les arrestaba y echaba a la cárcel. De hecho, docenas de mujeres negras fueron arrestadas durante la guerra simplemente por maldecir al operador o a los pasajeros blancos. En octubre de 1943, cuando Pauline Carth, una adolescente, quiso abordar la línea College Hills cerca de las 8:00 p.m. se le informó que ya no había cupo para pasajeros de color. Ella se subió a la fuerza, le aventó el dinero al chofer, lo maldijo y lo escupió. El chofer la aventó del autobús, tirándola al suelo y sujetándola hasta que llegó la policía. Los pleitos entre las mujeres negras y pasajeros blancos también eran bastante comunes. En marzo de 1943, una mujer negra y un hombre blanco que se subieron a bordo de la línea Lake-West End aparentemente se empezaron a empujar, lo cual le causó tanto enojo a la mujer negra que lo "maldijo hasta la parada de Woodlawn." Cuando llegaron a Woodlawn fue arrestada, sentenciada a 30 días de cárcel y una multa de $50.00. Como escenario "teatral" en el cual se representaban los conflictos de raza, clase y género, los pasajeros no podían evitar ser afectados por lo que atestiguaban aunque nunca hubieran participado en ningún movimiento social o no se opusieran activamente a las leyes Jim Crow. El diseño mismo de los autobuses o tranvías--espacios encerrados con los asientos viendo hacia adelante o hacia el pasillo central--impedía hacer caso omiso de la oposición cotidiana a la segregación. Además, las historias de resistencia y represión siempre circulaban entre las comunidades agraviadas como leyendas, dando a la gente una sensación de tener una historia en común sobre la que se basaban los movimientos sociales. Jo Ann Robinson, líder del Concilio Político de Mujeres Negras en Montgomery, Alabama y organizadora original del boicot de los autobuses allí recordó: "Casi todos los días, algún hombre, mujer o niño negro tenía alguna experiencia desagradable en el autobús y lo contaba a los otros miembros de su familia a la hora de la cena o cuando estuvieran reunidos alrededor de la hoguera o estufa. Estas historias se repetían a los vecinos, que a su vez los relataban otra vez en las reuniones de clubes o a los ministros de las grandes congregaciones." La lucha en el transporte público, en otras palabras, no era simplemente para conseguir que los negros pudieran sentarse junto a los blancos. Las batallas más intensas se libraron por la manera en que los operadores y otros pasajeros trataban a los afroamericanos; por el poder que los choferes tenían para asignar o limitar los espacios para los pasajeros negros; por la violencia verbal y física que tenían que soportar los pasajeros negros; y por la costumbre racista de obligar a los negros a pagar en la puerta delantera, bajarse y volver a subir por la puerta trasera. A menudo, por ejemplo, los autobuses o tranvías medios llenos no hacían parada para los afroamericanos supuestamente porque había que reservar el espacio disponible para los pasajeros blancos potenciales. Además solía pasar que el pasajero negro pagaba y luego el autobús lo dejaba antes de que tuviera oportunidad de volver a subir por la puerta trasera. Los pasajeros negros también se frustraban porque se les robaba su pasaje o no se les daba el vuelto correcto. Algunos choferes y conductores sin escrúpulos daban el cambio incorrecto para quedarse con la diferencia, asumiendo que los negros no podían contar. En vista de que el trato cotidiano era tan importante para los pasajeros negros, la mayoría de los movimientos por la integración racial en el transporte público también demandaba que las compañías contrataran choferes negros. Por consiguiente, una vez que se seleccionó a Rosa Parks y su acto de resistencia para llamar la atención y se lanzó el famoso boicot de autobuses de Montgomery el 5 de diciembre de 1955, no quedó ninguna duda por las demandas del Concilio Político de Mujeres (WPC) y la Asociación para el Mejoramiento de Montgomery (MIA) que el sentarse en la parte delantera del autobús no era el asunto central, a pesar de la versión popular del incidente dada por los medios de información. Los asuntos claves incluían el derecho de pagar y abordar el autobús por la puerta delantera; más paradas en los barrios negros; más asientos reservados para los pasajeros negros; y un alto inmediato al trato irrespetuoso hacia los afroamericanos. Por la acción de líderes como Jo Ann Robinson (WPC), el Dr. Martin Luther King, hijo, el pastor joven de la iglesia bautista de Dexter Avenue y líder de la MIA, E.D. Nixon, un organizador laboral experimentado del primer sindicato importante para negros, la Hermandad de Camareros de los Coches Dormitorios, y muchos, muchos otros, nació un movimiento social que pudo alterar de manera fundamental la naturaleza de la protesta por los negros en los E.U. Por trece meses, la comunidad negra de Montgomery tuvo reuniones masivas, compartió sus carros, usó los autobuses de sus iglesias para transportar a los empleados negros, e hizo todo lo que pudo para no usar el transporte público. Al fin de esos trece meses largos y arduos, el movimiento no sólo logró mayores espacios, sino también la eliminación de la ordenanza discriminatoria que limitó el acceso desde un principio a los negros. Más importantemente, el transporte público de nuevo resultó ser una arena central de lucha, impulsó otros movimientos a lo largo del país, y sirvió como catalista para el desarrollo del movimiento moderno por los derechos civiles. La estratagia del BRU/SDP: Enfoque en la clase trabajadora de color Sin embargo, como solía suceder en el movimiento por los derechos civiles en sus etapas formativas, la lucha contra el racismo en el sistema de transporte público sirvió más bien para eliminar la segregación física que las causas económicas del racismo estructural. Aunque el movimiento por los derechos civiles logró terminar con la segregación en los espacios públicos, resultó en el derecho al voto, las leyes federales contra la discriminación en el empleo, y eventualmente asentó las bases para la elección de un mayor número de funcionarios negros, ni el voto ni las leyes sirvieron para eliminar la pobreza, falta de empleos, cierres de fábricas, y la imposición creciente por el capital transnacional de una estructura social desalmada y super eficiente en que imperan los bajos salarios y desempleo excesivo. Además, no todos los funcionarios negros se han puesto del lado de los trabajadores. Es por eso que en cierta medida el Sindicato de Pasajeros representa una nueva oposición a la desigualdad racial en el transporte público basada en los intereses de la clase trabajadora. Como argumenta Eric Mann, "La primera ola del movimiento por los derechos civiles benefició a los afroamericanos, desmantelando las formas legales más ultrajantes de racismo obvio, y hasta cierto punto, permitiendo una mayor estratificación y diferenciación de clase entre la gente negra--un "derecho democrático" bajo el capitalismo. Pero en todo caso no debe sorprendernos que treinta años después, un grupo de 350,000 trabajadores, 81 por ciento de los cuales son personas de color, presente una demanda por violación de los derechos civiles contra trece integrantes electos del MTA que representan los intereses de la clase dominante, cinco de los cuales son también personas de color, al igual que contra el Director General negro que es el acusado principal. La lucha creciente de la clase trabajadora, en su gran mayoría mujeres y personas de minorías étnicas y raciales de bajos recursos, contra una clase dominante transnacional principalmente blanca, pero cada vez más "integrada racialmente" es el nuevo terreno de lucha de clase por la igualdad racial y sexual. La demanda judicial por los derechos civiles del Centro de Estrategias y el BRU/SDP refleja una mayor integración de los intereses de clase y raza de las minorías étnicas y raciales, en vez de sustituir los intereses de clase por los de raza." Combatiendo el apartheid en el transporte: Lecciones sudafricanas Aunque el BRU/SDP está siguiendo el ejemplo puesto por el activismo de las comunidades negras en generaciones pasadas en los E.U., su trabajo tiene más en común con los boicots sudafricanos contra los autobuses de los años 1940 y 1950 en los que la opresión conjunta de raza y clase definió los términos para un movimiento social de los trabajadores negros que luchaba en el terreno del transporte influido políticamente por la izquierda. En Alexandra, una municipalidad pobre bastante distante de Johannesburg, una coalición representada por el Congreso Nacional Africano, sindicalistas progresistas, las Ligas de Trabajadores e Inquilinos, Comunistas y otros radicales de diferentes tendencias y hasta liberales blancos, organizaron varios boicots efectivos para protestar contra los aumentos en los pasajes. Aunque los pasajes fueron el interés principal (en el presupuesto doméstico el transporte ocupaba el segundo lugar), los viajeros negros de Alexandra manifestaron su resistencia contra el hacinamiento, falta de acceso, terminales a la intemperie y el trato grosero por parte de los choferes. Para muchos simpatizantes, el boicot en Alexandra no sólo se trataba de los pasajes o un mejor servicio, sino que enfocaba el ojo del huracán conocido como la lucha de clases. Durante los boicots de 1957, los activistas de la coalición en Alexandra y Evaton organizaron boicots solidarios en varias otras municipalidades, campañas para "quedarse en casa" (en efecto, huelgas generales), manifestaciones masivas e instituciones para ampliar el movimiento. El Comité de Transporte Popular de Alexandra (APTC) organizó asambleas de 2,000 personas y logró que 15,000 personas marcharan una distancia de nueve millas a Johannesburg. Una vez que el boicot se extendió hasta Sophiatown y Pretoria, unas 60,000 personas dejaron de usar los autobuses de la Compañía de Transporte Público (PUTCO) PUTCO respondió con retirar todos sus autobuses y el Estado dictó que ninguna compañía de autobuses operaría en Alexandra. Los líderes progresistas del APTC amenazaron con una huelga general si el consejo municipal no proporcionaba transporte para los trabajadores, vinculando así las demandas de los consumidores con el movimiento sindical. Sin embargo, antes de que se hiciera la huelga, APTC negoció un arreglo al cual se opuso la mayoría de sus simpatizantes, creando una confusión enorme que desmoralizó, y hasta cierto punto, derrotó a los pasajeros de autobuses de Alexandra. No obstante, a pesar de las faltas del liderazgo, el boicot reveló el poder potencial que podría tener el movimiento "laboral/comunitario." En Alexandra, la membresía del ANC ascendió de 600 a 6,000, convirtiéndose en una de las secciones más grandes del país. El Congreso Sudafricano de Sindicatos aprovechó la oportunidad presentada por el boicot para exigir un salario mínimo de una libra por día, lo cual politizó profundamente a los trabajadores africanos y garantizó el éxito de las campañas para "quedarse en casa." A corto plazo, el movimiento del boicot de autobuses no pudo sostener su impulso ante los propietarios blancos de las poderosas compañías de transporte y las contradicciones internas del movimiento. Pero a la larga, los boicots impulsaron varias huelgas generales de industria, dos importantes campañas para quedarse en casa, aumentos salariales y un movimiento nacionalista imbuido de una nueva fe en el radicalismo de la clase trabajadora. En este radicalismo de clase que impulsa el Centro de Estrategia Laboral/Comunitario y su sindicato de consumidores de transporte de la clase trabajadora, el Sindicato de Pasajeros afirma, en las palabras del demandante designado Ricardo Zelada, que "la esclavitud asalariada y el racismo se unen cuando por razones de clase pobre nos vemos obligados a trabajar bajo las peores condiciones. No es una coinci-dencia que los mismos pobres que usamos el sistema de autobuses seamos minorías étnicas raciales allí está unido el racismo y el carácter proletario de nuestra "clase." Della Bonner, líder del BRU/SDP, al evaluar varias ofertas hechas por el MTA para "resolver" la demanda judicial colectiva por los derechos civiles a cambio de suspender el juicio mientras algunos del MTA insinúan que si el BRU/SDP pierde su caso, el MTA retirará hasta las mejoras más mínimas en los autobuses, observó que "tenemos una obligación a las generaciones futuras de no sólo luchar por mejorar el servicio de autobuses y remediar la discriminación anterior, sino también documentar el diseño sistemático por parte del MTA de un sistema de transportes desigual, de dos categorías. Para mi, eso es lo que significa hacer historia. Queremos garantizar que nuestro movimiento sea parte del legado histórico." Es en este caso inusual de un movimiento social autoconsciente en los E.U. que se puede aprovechar al máximo las contribuciones de historiadores simpatizantes e interesados, y entender mejor la consigna "haga historia."
ROBIN D.G. KELLEY |
